PandiniGP

Automobilismo, motociclismo, música, política, cinema, história... Este é um espaço para compartilhar ideias, opiniões, imagens, sonhos e loucuras. Divirta-se!

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Jornalista nascido em Santos - safra 1968 - e radicado em São Paulo desde 1985. Twitter: @pandinigp. "A única diferença entre um louco e eu é que eu não sou louco." (Salvador Dalí)

sexta-feira, 28 de setembro de 2007

FÓRMULA 2: O GRANDE DIA DE ALEX

Alex no "Karussell" de Nürburgring em 1978.


Houve um dia em que Davi venceu vários Golias. Foi em 1978, durante a etapa do Campeonato Europeu de Fórmula 2 em Nürburgring. A BMW, que fornecia motores e apoiava as duas equipes mais fortes do campeonato (a oficial da March, com Bruno Giacomelli, Marc Surer e Manfred Winkelhock, e a Project Four Racing, de Ron Dennis, com Ingo Hoffmann e Eddie Cheever), apostou alto na vitória e montou um esquema especial de cobertura e divulgação da prova.

O grande astro da corrida, entretanto, foi um piloto que corria com sua própria equipe, com apenas dois mecânicos, sem patrocínio (uma pequena verba dos cigarros Hollywood garantiu as três primeiras provas do calendário; aquela era a terceira) e cujo March era equipado com motor Hart, teoricamente inferior aos BMW. Nada disso influenciou Alex Dias Ribeiro. Logo na largada, surpreendeu a todos e pulou na frente dos até então imbatíveis March-BMW.

As coisas foram acontecendo. Giacomelli tomou a liderança de Alex, mas teve o motor estourado em meio a uma nuvem de fumaça. Winkelhock bateu. Surer rodou e se atrasou. Ingo padeceu de falta de aderência, mercê de uma escolha errada de pneus. Nas voltas finais, a luta (duríssima) pela vitória ficou entre Alex, Cheever e Keke Rosberg, este com um Chevron-Hart da Fred Opert Racing. Alex recebeu a bandeirada com 0.1 s de vantagem sobre Rosberg e 0.6 s sobre Cheever.

O relato dessa vitória é meu trecho preferido do livro "Mais que vencedor", escrito por Alex ao longo de quatro anos e lançado em 1981. Na recente edição revisada do livro, Alex colocou na capa a foto do pódio de Nürburgring. A imagem é reveladora: o brasileiro, sorridente e radiante, levanta o enorme troféu com uma mão, enquanto a outra ajuda a equilibrar em volta do pescoço uma imensa coroa de louros. Rosberg (sem bigode!) e Cheever ladeiam o brasileiro, visivelmente constrangidos. Suas expressões eram de incredulidade com a façanha daquele baixinho atrevido que, praticamente sem recursos, havia conseguido uma vitória brilhante.

Foi uma conquista épica, em uma corrida que jamais foi esquecida por quem a viu. Uma corrida sobre a qual todos os brasileiros mereciam conhecer mais. Naquele dia 30 de abril, Alex Dias Ribeiro foi o melhor piloto do mundo.

quarta-feira, 26 de setembro de 2007

FIM DO TABU NA MOTOGP

Casey Stoner, Ducati, 2007


Phil Read, MV Agusta, 1974



Ao conquistar o título mundial da MotoGP em 2007, domingo último no GP do Japão, o australiano Casey Stoner e a equipe italiana Ducati puseram fim a um tabu de 33 anos. O último título de uma marca européia na categoria máxima do Mundial havia acontecido em 1974, quando o inglês Phil Read conquistou o campeonato pilotando uma MV Agusta, também italiana.

De 1975 em diante, só foram campeões da 500 cm³ e de sua sucessora, a MotoGP, pilotos ao guidão das japonesas Yamaha, Suzuki e Honda. Stoner, por sua vez, é o mais jovem campeão da MotoGP. Uma conquista histórica tanto para o piloto quanto para a equipe.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 44: OS CAMPEÕES CONTRA A CHUVA

Emerson Fittipaldi


Mario Andretti


James Hunt


Todas estas fotos são da edição de 1978 do International Trophy, tradicional prova extracampeonato disputada em Silverstone. Foram enviadas há algum tempo pelo Ricardo Divila, com comentários concisos: "Fotos raras... Difícil ver o Rato rodando... Mas não foi só ele".

Nesse dia, Silverstone foi inundada por um temporal que deixou a pista impraticável. Para os mais novos, boas referências são os GPs da Austrália de 1989 e 1991, disputados em Adelaide. Lembram daquilo? Em Silverstone estava muito pior. Além dos três campeões retratados acima, um outro, Niki Lauda, rodou e afundou seu Brabham em um lamaçal. A coisa estava tão feia que os tempos de volta da F1 foram mais lentos que os da F3, disputada na mesma data.

De todos eles, Emerson foi o único que se salvou: terminou em segundo lugar, atrás do surpreendente novato Keke Rosberg e seu Theodore. Apenas cinco carros terminaram a corrida.

Quem quiser ver mais pode entrar aqui. Reparem que as imagens estão erroneamente creditadas como "Race of the Champions", que era o nome de outra corrida extracampeonato, disputada em Brands Hatch.

Por que "La Mosca Blanca"? Clique aqui para saber.

terça-feira, 25 de setembro de 2007

FÓRMULA 2: PACE NO PYGMÉE



"Achei o Pace!"

Foi esta a única mensagem de Jonny'O ao mandar as fotos acima. Mostram José Carlos Pace pilotando o Pygmée na corrida de Thruxton, em 1972, válida pelo Campeonato Europeu de Fórmula 2. Está atendido o pedido do Walter, que poucos dias atrás clamou por estas imagens.

segunda-feira, 24 de setembro de 2007

LA MOSCA BLANCA − NÚMERO 43: UM CARRO COM QUATRO RODAS, COMO QUALQUER OUTRO...


Esta foto e várias das informações a seguir foram enviadas pelo mestre Ricardo Divila. Existe no estado de Nova York uma cidade chamada Oswego e, nela, um circuito oval idêntico a centenas de outros existentes nos EUA. Ali, disputa-se há décadas uma categoria chamada “Supermod” (de “Supermodified”, carros super-modificados).

Em 1976, o fugaz sucesso do Tyrrell P34 de seis rodas levou os organizadores do Supermod a especificar que todos os carros participantes deveriam ter quatro rodas. E um criativo Kenny Reece (prazer em conhecê-lo) construiu esta geringonça, aparentemente denominada “3-to-1 Super”, com três rodas na direita e uma na esquerda. A tração do motor (retirado de um McLaren Can-Am) era transmitida à roda central direita e à única roda esquerda, enquanto o movimento da direção era enviado às rodas dianteira e traseira direita. Talvez Kenny Reece estivesse fazendo alguma experiência com aplicação prática em motos com sidecar. Nunca se sabe.

Testado em Ohio, o “3-to-1 Super” chegou a atingir 200 km/h. A festa acabou quando o regulamento foi reescrito, deixando claro que o posicionamento das rodas deveria ser o normal de qualquer automóvel. Sem ter onde correr com seu bólido, Kenny Reece desmontou-o e aproveitou suas peças em outros carros de corrida.

sábado, 22 de setembro de 2007

PÔR DO SOL EM CURITIBA


Foto tirada nos últimos minutos do treino classificatório do Porsche GT3 Cup, ontem em Curitiba. O piloto é Marcel Visconde. O autor da obra é Vinicius Nunes, fotógrafo oficial do Porsche GT3 Cup.

quarta-feira, 19 de setembro de 2007

TIRANDO O PÉ...

Por motivo de viagem profissional (cobertura do Porsche GT3 Cup em Curitiba), o blog será atualizado em ritmo lento nos próximos dias. Na segunda-feira, a programação voltará ao normal. Uma dica: tem um monte de posts de Fórmula 2 prontos para entrar no ar...

Enquanto isso não acontece, curtam a "Mosca Blanca" aí embaixo.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 42: BERNARD DE DRYVER, "QUASE" PILOTO DE F1



O belga Bernard de Dryver é uma daquelas almas penadas das estatísticas da Fórmula 1. Seu nome aparece nas listas de inscritos de três GPs, mas ele jamais teve o gostinho de largar em um deles. Na Bélgica, em 1977, de Dryver não se qualificou para a largada - fez o penúltimo tempo entre 31 pilotos. Nos outros dois (Inglaterra, também em 1977, e Bélgica, em 1978), nem chegou a treinar: ficou sem carro por motivos que desconheço.
O carro branco é o March 761 que Bernard tentou classificar na Bélgica em 1977. A outra foto é de 1978 e mostra o piloto belga sentado no Ensign número 22, de Jacky Ickx. Seu carro teria o número 23. Ou ele estava posando para fotos ou estava adaptando o cockpit para si. Nos cantos das imagens, pode-se notar os logotipos vermelhos dos cigarros Belga.
De Dryver só teve a honra de participar de uma corrida de Fórmula 1 na Corrida dos Campeões de 1979, extracampeonato. Terminou em oitavo lugar, segundo entre os carros inscritos no campeonato Aurora AFX. Seu carro era um Fittipaldi F5A.

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terça-feira, 18 de setembro de 2007

FÓRMULA 2: O PYGMÉE EM DIFERENTES MOMENTOS

Jean-Pierre Beltoise em Pau, em 1970.


Patrick dal Bo em Albi, na França, em 1971.



Outra foto de Dal Bo em 1971.

Eu nunca imaginei que o Pygmée de Fórmula 2 tivesse tantos fãs. Passei décadas da minha vida achando que eu era o único maluco da face da Terra a dar importância a carros como estes. Ainda bem que não estou sozinho no hospício.

As duas fotos de cima foram enviadas por Mestre Joa. Mostram o Pygmée nas temporadas de 1970 e 1971. Na primeira, a pintura não deixa qualquer dúvida sobre a ligação com a Matra, já mencionada por Caíque Pescarolo alguns posts atrás.

A terceira foto, do carro parado, foi enviada pelo próprio "Pesca" com o seguinte bilhete:

Como surgiu uma dúvida no post do Pigmée, encontrei mais uma foto, só que do modelo de 1971 que tem uma frente chupada da MATRA MS 120 de 1970.

Bons tempos aqueles em que os pilotos e construtores tinham chance de mostrar seu talento em várias categorias.

segunda-feira, 17 de setembro de 2007

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 41: ANGEL NIETO NA 500 cm³


O espanhol Angel Nieto é o segundo piloto mais vitorioso do Campeonato Mundial de Motovelocidade. Entre o final da década de 1960 e meados dos anos 1980, ninguém foi melhor que ele nas categorias reservadas às motos com motor de 125 cm³ e 50 cm³.

Nieto tentou algumas vezes correr nas categorias mais potentes, como a 250 cm³ e até a 500 cm³. Mas nunca conseguiu nelas máquinas tão competitivas quanto as que pilotou na 125 e na 50. É bom lembrar que, em várias temporadas, estas categorias foram muito mais empolgantes e disputadas que as mais "importantes".

A foto acima mostra Nieto (número 37) com a Honda NS 500 da equipe oficial, no GP da Espanha de 1982. Incentivado pelo amigo Marco Lucchinelli, campeão mundial da 500 no ano anterior, Nieto pegou a moto reserva e foi para a pista. Sou capaz de apostar que esta foto foi feita nos treinos (o apelido "Lucky" nem foi retirado da carenagem), mas não tenho informação se o espanhol chegou a disputar a prova da 500. Sei apenas que a experiência terminou com um tombo.

Angel Nieto foi talvez o piloto mais supersticioso de todos os tempos. Deixou de largar em GPs após um gato preto passar na sua frente na manhã da corrida ou após conquistar o 13º lugar no grid de largada. No início de 1987, Nieto parou de pilotar após conquistar... 13 títulos mundiais (referia-se a eles como "12 mais 1") e 90 vitórias em GPs (28 na 50 cm³ e 62 na 125 cm³). Estes números só são superados pelos de Giacomo Agostini (15 títulos mundiais e 122 vitórias nas categorias 350 cm³ e 500 cm³).

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"O BOLSA FAMÍLIA É UMA REVOLUÇÃO SILENCIOSA"


Não, a frase não é minha. É de Bénédicte de la Brière, responsável pelo acompanhamento do programa no Banco Mundial, um dos financiadores do projeto.

Como todos sabem, o Banco Mundial é uma organização subversiva, claramente lulista e controlada pelo PT.

O Terra Magazine colocou no ar uma entrevista com Bénédicte de la Brière. Destaco três dos pontos levantados por ele: 1) O programa não cria "vagabundos que deixam de trabalhar", como alegam algumas dondocas da direita. Ao contrário, gera inclusão social, inclusive por meio de trabalho; 2) Todo programa social, em qualquer país, está sujeito a erros; 3) O governo brasileiro tem procurado corrigir os desvios do programa.

Repito: não sou eu quem diz isso. Quem quiser conferir a entrevista, basta clicar aqui.

sábado, 15 de setembro de 2007

O DIA EM QUE A SEGURANÇA VENCEU

O atento Ivan Capelli lembra que o GP da Bélgica de 1985 foi disputado no dia 15 de setembro. É verdade, mas a data original era outra: 2 de junho. A corrida foi adiada porque o asfalto do circuito de Spa-Francorchamps começou a se desfazer nos treinos.

Escrevi detalhadamente sobre esse episódio no GPtotal. Foi uma ocasião memorável, porque pela primeira vez a segurança falou mais alto que os lucros na F1. Quem quiser ler a coluna "O dia em que a segurança venceu" deve clicar aqui e rolar para baixo, até encontrar o texto. Ele foi publicado em 27 de agosto de 2004.

MANIFESTO DOS SEM MÍDIA: ESTE EU APÓIO

Está nascendo um movimento que tem meu total apoio: o dos sem mídia. Uma manifestação pacífica está acontecendo neste momento em frente à sede da Folha de S. Paulo, escolhida como símbolo da "grande mídia" que se apresenta como democrática, pluralista, neutra, independente e apartidária - e que não é nada disso.

Você acredita na "grande mídia"? Eu não. Posso mudar de posição quando:

- A Veja, tão ciosa da transparência dos outros, apoiar (de preferência em reportagem de capa) a abertura da CPI da venda da TVA para a Telefonica;

- O Estado de S. Paulo escrever um editorial virulento contra a impunidade mencionando o exemplo de seu ex-diretor de redação, o assassino confesso Antônio Marcos Pimenta Neves;

- A Folha de S. Paulo cobrar veementemente do governador José Serra as explicações para a tragédia que matou oito pessoas nas obras da linha 4 do metrô de São Paulo;

- A Rede Globo denunciar as ilegalidades, desvios de verba e arranjos políticos concernentes aos Jogos Cariocas de Inverno (esta é criação do Marcio Alemão em sua coluna na Carta Capital), também chamados de Jogos Panamericanos de 2007;

- Todos os veículos listados acima lembrarem com vigor que o esquema de caixa 2 criado por Marcos Valério, erroneamente chamado pela "grande mídia" de "mensalão", surgiu para financiar as campanhas de Eduardo Azeredo (ao governo de Minas Gerais em 1998) e de outros políticos do PSDB e do PFL.

quinta-feira, 13 de setembro de 2007

FÓRMULA 2: MATRA NA CABEÇA

Pescarolo em Nürburgring


No museu


Beltoise

Camaradas, estou recebendo tantas imagens bacanas de Fórmula 2 que não estou dando conta de publicar todas. Peço um pouquinho de paciência aos que já enviaram fotos: logo elas estarão aqui, para deleite coletivo.

Mestre Caíque, com lágrimas nos olhos, selecionou momentos expressivos da Matra nessa categoria. Sua mensagem:

Monsieur Pandini,

Creio que o Senhor poderá fazer uma Bíblia de Carros de F2. Lhe enviei vários mas esqueci do TOP dos TOP, campeão europeu de 67 e 68 e francês de 66, 67 e 68. Além disso, foi um F2 que marcou pontos na F1 em 1968 com o Beltoise.

Mais não falarei porque a humildade e a emoção não me permitem. Anexo fotos: minha em Nurburgring, Beltoise com F2 na F1 (onde foi 6º colocado) e do Museu da MATRA.

Au revoir,

Caíque Pescarolo.


E tem mais F2 por vir. Cheguei a considerar a hipótese de abrir um blog só para ela... Mas não vou dispersar esforços.

Em tempo: o "La Mosca Blanca" número 2 mostra uma bela foto de F2 de 1978. Se quiser conferir, clique aqui.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 40: EMERSON, MICKEY E PATETA

O Spirit de Emerson: Mickey no bico e nas laterais...


...e Pateta na carenagem do motor, logo atrás do santantonio.


A foto principal é da lavra de Miguel Costa Júnior. Mostra Emerson Fittipaldi testando o Spirit 101-Hart no autódromo de Jacarepaguá, em janeiro de 1984. Bons tempos aqueles em que as equipes de F1 vinham ao Brasil para fazer seus testes de pré-temporada.

Este teste nunca foi muito bem explicado. Para muitos, foi um golpe publicitário para promover os capacetes Hells e a STP, que tinham contrato com Emerson. Na época, ele e Wilsinho negaram enfaticamente tal intenção. O chefe da Spirit, por sua vez, reclamou que Emerson não deu qualquer contribuição para o desenvolvimento do carro. De qualquer maneira, a Spirit era a menos competitiva entre as 11 equipes que participaram daqueles dias de teste.

No acumulado da semana, Emerson ficou com o 17º tempo entre os 22 pilotos que treinaram. O brasileiro foi cinco segundos mais rápido que Fulvio Maria Ballabio, piloto italiano que levou o patrocínio da Mondadori, distribuidora das revistas da Disney na Itália. É por isso que o Spirit tinha Mickey e Pateta para tudo quanto era lado.

Tenho em casa uma mosca ainda mais "blanca" que esta: a foto do Fulvio testando o Spirit. Aguardem que em breve ela estará aqui.

quarta-feira, 12 de setembro de 2007

PIZZAS

Faltam poucas horas para o julgamento do Conselho Mundial da FIA. Por mim, haveria uma punição severa à equipe, extensiva aos pilotos. Mas acho que a McLaren vai receber uma multa, duas ou três corridas de "gancho" e, talvez, a perda de alguns pontos - apenas o suficiente para deixar o campeonato embolado.

Tomara que eu esteja enganado, mas é isso que eu acho que vai acontecer. Como ninguém ali gosta de dar tiros nos próprios pés, está assando uma pizza para contentar a todos os gostos. Uma pizza apenas um pouco menos malcheirosa do que aquela que foi servida no Senado Federal há poucas horas, e que livrou de uma merecida cassação o senador Renan Calheiros.

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terça-feira, 11 de setembro de 2007

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 39: O PYGMÉE DE FÓRMULA 2




Estas foram enviadas pelo mestre Caíque, junto com o recado:

Panda, essa é para o pessoal adivinhar. É um F2 , pouquíssimo famoso e que só deu aborrecimentos - como se diz aqui no Rio, uma perna-de-anão - no Pace: anexo fotos do Pigmeé F2 que o Pace usou em 1972 e foi a maior furada. A foto com carenagem negra é a do restauro do bicho como ele era em 1972 (só foram feitos 2 chassis). Embora negro, uma mosca BRANQUÍSSIMA, quase transparente. Em tempo, esse carro foi vendido e está sendo restaurado. Seu chassi, para resolver os problemas de atraso junto ao Pace na época, foi feito no maior fabricante de chassis e carros de corrida de 1965 a 1974, em Romorantin, centro da França... na fábrica da Mechanique, Aviation et Traction, conhecida nos meios automobilísticos como MATRA.

Abraços,

Caíque Pescarolo


Caíque sugeriu que o pessoal adivinhasse, mas a explicação foi tão detalhada que não tive coragem de sonegá-la.

Alguns comentários:

1) Da versão com bico largo, eu conhecia apenas os desenhos. Nunca havia visto fotos dela e achava que essa carenagem nem havia sido construída.

2) Pelo que me lembro, Pace correu com o Pygmée em apenas uma corrida (Thruxton, 1972), com uma versão mais parecida com o carro vermelho das fotos. Rápido como ele só, fez a máquina andar nos primeiros lugares até quebrar.

3) Outro piloto brasileiro, Lian Duarte, também caiu nesta presepada da Pygmée. Ele não conseguiu classificação para a largada em Thruxton.

4) A Pygmée tinha três proprietários: o francês Patrick Dal Bo e os ingleses Michael Earle e Rodney Banting. Dal Bo era também o terceiro piloto da equipe e, pelos relatos, foi um inocente útil nas mãos dos dois ingleses. Segundo Lian, eles torraram em coisas sem importância o dinheiro dos patrocinadores brasileiros.

5) Michael Earle ressurgiu anos depois como sócio de uma equipe de F3000 que teve rápida passagem pela F1: a Onyx.

Alguém tem mais detalhes? Ou uma foto dos carros de Pace, Lian e Dal Bo em movimento?

MONOPOSTOS MISTERIOSOS

Modus M7


Minos 1


Van Hool

Jonny'O mandou há alguns dias estas três fotos. Vieram identificadas como sendo de carros de Fórmula 2, mas confesso que fiquei com minhas dúvidas. Aliás, J'O também as tem. Sua mensagem:

Pandini, não tenho certeza se o Van Hool da foto é realmente um F2. Mesma coisa o Minos1. O Modus M7 parece ter o pneu pequeno para F2, mas é muito interessante a semelhança com a frente da Ferrari 312 T2.

Realmente, o Van Hool, pelo porte, parece mais ser um Fórmula 5000 do que um F2. Posso ainda afirmar que o sujeito atrás do Modus é o italiano Giorgio Francia. De resto, peço a quem souber mais (ano desses carros, categorias, pilotos...) que se manifeste, por favor.

29 ANOS SEM PETERSON


Onze de setembro é uma data muito estranha para mim.

Ontem, eu celebrava os 35 anos da conquista do primeiro título mundial conquistado por Emerson Fittipaldi. Em outro 10 de setembro, o de 1978, aos dez anos de idade, eu descobri o automobilismo esportivo. E isso aconteceu por causa do acidente que deixou Ronnie Peterson bastante ferido, a ponto de ele não resistir. Morreu no dia seguinte. Eu, que nunca havia ligado para corridas, me emocionei com a tragédia do sueco.

Toda essa história é contada no especial "Peterson: o acrobata tímido", que escrevi em 2003 para o GPtotal. No ano seguinte, escrevi uma coluna, "Dois suecos", inspirada em uma foto que mostrava Peterson e outro piloto sueco, Gunnar Nilsson. Para ler esta última, é preciso ir rolando para baixo, até achar a coluna do dia 21 de maio.

Outros fatos marcantes também aconteceram em dias 11 de setembro. Mas, sobre eles, dei a minha opinião no ano passado.

segunda-feira, 10 de setembro de 2007

O GRANDE MOMENTO, 35 ANOS ATRÁS

Emerson e Maria Helena no pódio de Monza em 1972.


Foi há exatos 35 anos que Emerson Fittipaldi colocou o Brasil na seleta lista campeões mundiais de Fórmula 1. Uma conquista inédita que deu ao automobilismo uma dimensão nunca experimentada antes no País.

É importante mencionar que a temporada de Emerson em 1972 não se limitou "apenas" às cinco vitórias em GPs oficiais e à conquista do título mundial. Ele venceu outras três ou quatro corridas de F1 extracampeonato, além de duas provas do Campeonato Europeu de Fórmula 2. No final do ano, venceu também o Torneio Brasileiro de Fórmula 2, disputado em três etapas realizadas em Interlagos, com a presença dos principais adversários que corriam na F1 e na F2. Em suma: Emerson conquistou umas 12 vitórias em 1972. A cada duas ou três semanas, havia uma manchete anunciando alguma vitória sua.

O resultado imediato foi uma invasão de jovens aspirantes nos autódromos brasileiros. Dessa época, existem relatos de corridas de kart com 150 pilotos (claro, distribuídos por várias categorias). As corridas de estreantes e novatos, nas quais os participantes faziam pequenas alterações em seus carros de uso normal (muitas vezes, menos que o mínimo recomendável...), chegaram a ter listas de inscritos com 180 nomes.

Tenho várias publicações da época. E atrevo-me a escrever: as conquistas de Emerson em 1972 geraram muito mais entusiasmo espontâneo de público e mídia do que quaisquer outras acontecidas depois.

Saúde, Emerson.

P.S. - O post de inauguração deste blog, em fevereiro de 2006, foi sobre o filme "O Fabuloso Fittipaldi". Se quiser lê-lo, clique aqui.

sábado, 8 de setembro de 2007

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 38: HENRI TOIVONEN E O LANCIA DELTA S4

Henri Toivonen/Sergio Cresto a caminho da vitória no Rali de Monte Carlo, em 1986.


Recebi do R/T mais uma dica de vídeo. Esta é muito especial para quem gosta de rali: mostra o finlandês Henri Toivonen apresentando o Lancia Delta S4, provavelmente no começo de 1986.

O Lancia Delta S4 foi um dos melhores carros de rali do Grupo B, extinto pela FIA por serem velozes demais e muito perigosos para os ralis da época. A morte de Toivonen no Rali da Córsega de 1986 teve para os ralis um impacto tão grande quanto a de Ayrton Senna para a F1, ainda que o finlandês nunca tivesse conquistado um título mundial. Tanto que a FIA decretou o fim do Grupo B e engavetou os planos de lançar para 1987 uma categoria ainda mais potente, o Grupo S.

Seguem o recado do R/T e os links:

Pandini, este é um vídeo de apresentação do Delta S4. Um achado, uma "mosca blanca" mesmo. Foi num evento de imprensa na ocasião do lançamento e tem o grande Henri Toivonen em ação, e concedendo uma rara entrevista. Ao que parece, foi veiculado na TV espanhola na época e creio que seja algo bem raro.

Parte 1
http://www.youtube.com/watch?v=q523C2k3ol8

Parte 2
http://www.youtube.com/watch?v=QJENPlhiuPk

Belíssimo vídeo, belíssimo carro... Convido os blogueiros a enviarem fotos de Toivonen pilotando o Porsche 962. Isso mesmo: o finlandês correu também de esporte-protótipo e foi muito bem.

Por que "La Mosca Blanca"? Clique aqui para saber.

DIÁLOGOS DE NOVELA

Explicação de Fernando Alonso por ter passado à FIA a troca de e-mails com Pedro de la Rosa, a respeito do caso de espionagem envolvendo a McLaren: "Fiz isso para colaborar com a entidade que comanda o esporte que amo”.

Comovente. Glória Magadan, escritora de novelas ultra-dramáticas, inspiradora de Janete Clair, não teria dado a um personagem seu uma fala mais cafona.

sexta-feira, 7 de setembro de 2007

FÓRMULA 2: IMAGENS DA DÉCADA DE 1980

Stefan Bellof, Maurer MM83-BMW


Philippe Alliot, Martini 001-BMW

Philippe Streiff, AGS JH19B-BMW

Este é um Minardi. Mas...

"Pandini, estes são os últimos construtores independentes." Sucinto, Jonny'O definiu assim este conjunto de fotos de Fórmula 2 da década de 1980.
As três primeiras fotos, todas de 1983, mostram pilotos bastante conhecidos, como se pode ver nas legendas. A última foto, entretanto, me intrigou um pouco. Trata-se de uma Minardi, sem dúvida - os primeiros Minardi de F1 eram idênticos aos últimos F2 da marca. Mas há algumas armadilhas aqui... Vocês conseguem desvendá-las?

quinta-feira, 6 de setembro de 2007

FÓRMULA 2: A OUTRA CORRIDA DE PROST E OS PNEUS GOODYEAR


Prost com o Kauhsen em Nogaro, em 1977.


Patrick Depailler, em 1972...

...e a equipe Kauhsen, em 1977: ambos com pneus Goodyear.


Está decidido: devido ao sucesso de público e crítica, a partir de agora este blog passa a ter uma seção fixa para a Fórmula 2. Vale qualquer campeonato: europeu, japonês e mesmo os ceertames sul-americano e brasileiro, que tinham regulamentos técnicos totalmente diferentes dos aplicados no hemisfério norte.

A nova seção começa com as fotos enviadas por dois leitores que mataram a cobra e mostraram o pau. O primeiro foi Mad Xico, que chamou a atenção para um erro do "La Mosca Blanca" 37: ali, eu (des)informava que Alain Prost havia corrido uma única vez na Fórmula 2 (Pau, 1978). "Prost correu em pelo menos mais uma corrida de F2 (...) em Nogaro, França, ao volante de um Kauhsen Renault". E a foto está aí para provar.
Caíque Matreiro, por sua vez, respondeu ao desafio do Beegola, que não lembrava do envolvimento (profundo) da Goodyear na Fórmula 2. E mandou as fotos de Patrick Depailler, em 1972, e da equipe Kauhsen, em 1977. Os carros, na verdade, eram os Elf 2J de 1976, rebatizados e repintados. O carro 8 foi pilotado por Michel Leclère, enquanto o 9 passou por várias mãos: Prost, Vittorio Brambilla e Klaus Ludwig, que - me parece - é quem está na foto.
Gostou? Então aguarde, porque vem mais Fórmula 2 por aí. Enquanto isso, uma dica: o site http://www.formula2.net tem resultados de TODAS as corridas de Fórmula 2 disputadas até 1984. E também de Le Mans, Targa Florio, Fórmula 3, Fórmula Junior... Vale a pena conferir.

TIQUE NERVOSO INCOMODA? SÓ AOS PRECONCEITUOSOS

André Bragantini Júnior: campeão dentro e fora das pistas.


Pela manhã, recebi do jornalista Claudio Stringari, assessor de imprensa do piloto André Bragantini Júnior, um e-mail com o seguinte teor:

Olá colega, tudo bem?

Contamos com sua presença no Autódromo Internacional de Curitiba, no box da HOPE RH / EQUIPE NOVA RR de Stock Car Light, nesta sexta-feira (7 de setembro), às 15h30, para um bate-papo com o piloto André Bragantini.

Portador da Síndrome de Gilles de la Tourette, ele está sendo vítima de preconceito por parte do síndico do prédio onde mora, em Curitiba, que está exigindo a saída de Bragantini do edifício. Segundo o síndico, que já entregou uma notificação extra-judicial ao piloto, os tiques de voz incomodam os vizinhos.

Por esse motivo, André Bragantini, que tem um currículo vitorioso no automobilismo brasileiro, convoca os jornalistas especializados e também a imprensa de Curitiba para essa conversa.

Abaixo, uma matéria sobre a carreira do piloto e também sobre a doença.



André Bragantini: exemplo de superação

Desde criança ele sonhava em ser piloto. “Meu pai trabalhava com automobilismo e meu tio foi um dos grandes pilotos brasileiros nas décadas de 70 e 80. Eu praticamente nasci no meio e ser piloto foi uma conseqüência natural. Além de amar o que faço, isso ajudou bastante”. Aos 28 anos, ele já passou pela extinta Fórmula Fiat de Turismo, pela Stock Car V8, pela Copa Clio e agora está na Stock Car Light, onde ocupa a segunda posição no Campeonato. Mas não foi fácil para André Bragantini chegar a esse patamar profissional.

Além das diversas dificuldades que qualquer piloto enfrenta para se tornar reconhecido, André teve que superar mais um obstáculo. Aos seis anos de idade, ele começou a ter diversos "tiques", e ninguém conseguia descobrir do que se tratava. “Foi bem demorado para a doença ser diagnosticada, só fui realmente descobrir o nome da doença, que é Síndrome de Gilles de la Tourette, há 5 anos, com um médico em São Paulo”, revela.

A Síndrome de Gilles de la Tourette, que atinge uma em cada 200 pessoas, está classificada entre os tiques crônicos e é caracterizada por diversos tiques motores e vocais, como fazer caretas, gestos, pular e ficar repetindo diversas palavras. Os espasmos se iniciam na infância ou na adolescência e persistem na vida adulta, podendo acarretar alterações significativas na vida dos portadores e de seus familiares. “A Síndrome é algo que convive comigo e eu já estou acostumado com ela, mas, infelizmente, a sociedade não. No meu cotidiano é onde mais sofro, afinal de contas não tenho tranqüilidade para ir a nenhum lugar, pois as pessoas ficam me observando como se eu fosse um louco e isso me incomoda muito”, lamenta.

Poucos portadores da Síndrome conseguem um limitado controle sobre seus tiques. “Infelizmente, não consigo controlar, pois os movimentos são involuntários. Quando estou nervoso ou ansioso, sei que preciso me acalmar para amenizar um pouco seus efeitos, mas mesmo assim é uma tarefa muito difícil”, argumenta. Segundo especialistas, atividades que exigem concentração podem diminuir o problema. “Quando dirijo ou piloto, os espamos diminuem em até 80% e por causa disso nunca tive problemas na direção”, ressalta o piloto.


A causa da doença ainda não foi encontrada, mas as pesquisas atuais mostram que o problema se origina de anomalias metabólicas de pelo menos um neurotransmissor cerebral, a dopamina. A cura para a doença ainda não foi descoberta. “Mas a minha esperança não morre e sei que um dia irei me curar, pois acredito muito na força de Deus”, declara.

Existem medicamentos eficazes que auxiliam no controle dos sintomas, quando estes prejudicam a vida do portador, mas que podem causar alguns efeitos colaterais. “Eu tomei muitos remédios que faziam com que a Síndrome melhorasse mais de 50%, mas que em compensação me causavam enjôos, sonolência e irritabilidade, o que me prejudicava muito no dia-a-dia. Preferi então parar com tudo e continuar vivendo como antes, afinal, com a Síndrome consigo me acostumar e fazer tudo normalmente”, diz.

A doença não impediu André, o único piloto brasileiro com a Síndrome, a ter sucesso profissional. Ele pretende conquistar o título da Light esse ano, mas não quer parar por aí. “Ainda sou novo, e tenho o sonho de viver do automobilismo correndo no exterior e conquistar vitórias e títulos por lá”. Por ser um exemplo de superação, André realiza palestras motivacionais para a empresa Hope RH, principal patrocinador dele na Stock Car. “Isso faz com que eu reverta a imagem negativa que a Síndrome apresenta de início para algo bom e positivo. Assim, as pessoas podem se espelhar no meu exemplo de que nada é impossível de se conquistar e que cada um de nós pode ser um vencedor na vida”, finaliza.


Tudo isto não precisaria de mais comentários. Mas faço questão de ressaltar: conheço bem André, seu pai (convivi muito com ele em 2000 e 2001, quando trabalhávamos para o piloto Beto Giorgi - ele como spotter, eu como assessor de imprensa) e também o tio Arthur, grande campeão e uma das maiores feras que já aceleraram nas pistas brasileiras. Todos gente boníssima.

Quanto ao tal síndico, peço a quem souber seu nome que mande para cá. Um sujeito desses merece ser exposto à execração pública.

terça-feira, 4 de setembro de 2007

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 37: FÓRMULA 2 NA DÉCADA DE 1970

Arturo Merzario, Osella FA2-BMW, Silverstone, 1975

Gianfranco Brancatelli, Ralt RT1-Ferrari Dino, Silverstone, 1977



Riccardo Patrese, Chevron B35-Hart, Thruxton, 1977


Alain Prost, Chevron B40-Hart, Pau, 1978

Os posts sobre Fórmula 2 fizeram tanto sucesso que estou pensando em criar uma seção exclusiva para esta categoria. Enquanto não decido, seguem quatro imagens enviadas por Jonny'O, todas da década de 1970 e de provas do Campeonato Europeu.
A imagem mais rara, e que justifica o prestigiadíssimo selo de qualidade "La Mosca Blanca", é a do único não-italiano da turma: Alain Prost no GP de Pau de 1978, com um Chevron B40-Hart da Fred Opert Racing. Foi a única participação do francês em uma corrida de Fórmula 2, mas já desmente quem sempre acreditou que ele "pulou" da F3 para a F1 "sem passar pela Fórmula 2".
Belas fotos. E ainda vem mais por aí... Aguardem.
(Por que "La Mosca Blanca"? Clique aqui para saber.)

CORRIDAS NO TRAÇADO ORIGINAL DE INTERLAGOS (3)






Milton Bonani, freqüentador das provas de Stock Car na década de 1980, envia mais fotos históricas (clique nelas para ampliar). Seu depoimento:

Pandini,

Boa tarde!

Seguem em anexo mais fotos do velho Interlagos. Desta vez, elas são da 9ª Etapa da Stock Cars de 1988. Eu achei interessante enviá-las porque elas mostram outros pontos do circuito. Na volta de apresentação, a reta que antecedia a curva da Ferradura. Na batida entre Chico Serra e Paulo Gomes , a própria curva. Nessa foto, com (muita) boa vontade, dá para ver um ponto vermelho no alto que é (eu juro!) um pedaço do spoiler dianteiro do carro do Paulão. Vai também a credencial do dia.

Um abraço.
Belo material. E reitero o convite: quem tiver fotos de qualquer corrida no traçado original de Interlagos, por favor envie para pandinigp@yahoo.com (sem "br").

segunda-feira, 3 de setembro de 2007

A FÓRMULA 1, SEGUNDO PAULO CÉSAR PEREIO

Pereio, sem saber, resumiu o que está errado na Fórmula 1 atual.


A falta de emoção e de ultrapassagens na Fórmula 1 virou tema recorrente nas conversas, programas e blogs sérios sobre automobilismo. Os camaradas Fábio Seixas, Alessandra Alves, Victor Martins e Ivan Capelli já escreveram (bem) sobre o assunto. Todos com argumentações válidas e, na minha opinião, complementares umas às outras. E, aos pontos de vista e motivos apresentados por eles para essa (em certo sentido) falta de competitividade, acrescento mais um: a absurda semelhança entre as pistas que integram o calendário.

Até vinte ou trinta anos atrás, cada circuito tinha características muito próprias e únicas. Basta analisar os diagramas e conferir as extensões de cada um para perceber a variedade. Havia circuitos velocíssimos como Silverstone, Osterreichring, Hockenheim e Monza; pistas “travadas” como Monte Carlo, Jarama e Long Beach; variados, como Brands Hatch, Interlagos e, em escala muito maior, Nürburgring. E havia ainda os traçados que podiam até ser “comuns”, mas estavam sujeitos a mudanças climáticas ou outras circunstâncias que tornavam o acerto do carro quase um tiro no escuro (Kyalami, onde − diziam os pilotos − uma mudança de direção do vento tornava imprestável o acerto excelente conseguido na sessão de treino encerrada cinco minutos antes).

Evidentemente, era muito difícil um determinado automóvel ser bom em todos os tipos de pista. Havia, é claro, os carros mais competitivos e que se destacavam em todas as pistas. Mas um circuito de baixa velocidade poderia favorecer um carro que não tivesse eficiência em pistas de alta e vice-versa.

Lentamente em um primeiro momento, e rapidamente de uns dez anos para cá, os circuitos foram ficando cada vez mais parecidos, até chegarmos ao “requinte” de termos um arquiteto oficial da Fórmula 1 − o sr. Hermann Tilke, responsável pela construção ou reforma de cinco ou seis das pistas que compõem o calendário. Se um determinado carro é bom em um deles, a chance de ser bom em todos os demais é muito grande. E assim perdeu-se mais uma incógnita na equação da competitividade.

Tive essa percepção há uns três anos. Em 2002 e 2004, a Ferrari teve o melhor carro de cada temporada. Mas em Mônaco, único circuito “diferente” que restou no calendário, a equipe italiana não conseguiu vencer, e nem mesmo mostrou-se imbatível como nas outras pistas. Certa vez, troquei e-mails com Ricardo Divila expondo minha teoria. E ele confirmou: tem tudo a ver.

Faço questão de acrescentar a tudo isso os regulamentos de merda (como eu passei a chamá-los em minhas colunas do GPtotal) impostos pela FIA a partir de 1993 e, mais aceleradamente, 2003. Sempre com a alegação de que era preciso “aumentar a competitividade e diminuir os custos”, criou-se um amontoado de regras que serviu apenas para desvirtuar e descaracterizar a Fórmula 1. Elas deveriam ter diminuído os custos, e estes (como qualquer pessoa que conhece minimamente automobilismo já sabia que iria acontecer) só aumentaram. Pretendeu-se "criar espetáculo" ou "melhorar a qualidade do espetáculo", mas está evidente que foram tiros pela culatra: nunca se reclamou tanto da falta de espetáculo como nos últimos três ou quatro anos.

Juntando o meu relato com o dos companheiros da blogosfera, conclui-se que a Fórmula 1 precisa de mudanças nos carros, nas pistas, na pontuação, no regulamento técnico, no regulamento desportivo - na mentalidade geral, enfim. Como diria o ator Paulo César Pereio na música homônima do CD “Sexy 70”: “Tá tudo errado, porra!”.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 36: PROPAGANDA COM OS MUTANTES (4)


Pensaram que havia acabado? Ainda não. Hoje, mais uma peça da campanha publicitária que os Mutantes fizeram para a Shell em 1969.
Desnecessário chamar a atenção para o figurino "Sargent Pepper's" de Arnaldo e Sérgio. Fãs de Mutantes, por favor informem se eles usaram algo parecido na época.
Pergunta: alguém sabe se tem filme publicitário dessa campanha no You Tube? Estou com preguiça de procurar.

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